Caccia Grossa

Kia Stinger

Prima di tutto facciamo un passo indietro nel tempo: la Kia Stinger non arriva dal nulla. C’è un’azienda, la Kia, che produce straordinaria qualità ma nell’immaginario non è ancora Alfa Romeo, Peugeot o VW (figuriamoci BMW, Audi o Mercedes). Dire che manchi di appeal sarebbe scorretto. Diciamo che deve farsi notare in uno di quei mercati in cui un player mondiale (come il colosso coreano) deve mettersi a vendere pure per prestigio: l’Europa, culla dell’automobilismo e delle Case più “in” del pianeta. Così costruisce un headquarter a Francoforte nel 2008, dopo essersi procurata – un paio di anni prima – uno tra i designer più quotati del Vecchio continente (Peter Schreyer, provenienza Gruppo VW e oggi uno dei tre presidenti della compagnia); poi, dopo una serie di modelli “giusti”, nel 2013 annuncia che – assieme ai cugini della Hyundai – ha costruito un tecnical center al Nürburgring, per mettere a punto i suoi modelli. Per farli diventare, oltre che piacevoli da vedere, anche belli da guidare. E naturalmente, per un fine tuning a prova di divertimento, si avvalgono da aprile 2015 dell’esperienza di Albert Biermann, ex “rockstar” della divisione M della BMW.

Emozionante. Ed eccoci ai giorni nostri. Alla Kia sanno bene che l’ingegneria, la metallurgia e la qualità sono parte del loro dna, però sanno altrettanto bene che c’è ben poco di eccitante da raccontare in tutto ciò. Nonostante le loro auto siano garantite sette anni. Ma la ‘campagna acquisti’ coreana serviva proprio a questo: quella montagna di credibilità accumulata in questi anni fa il paio con Dan Cody, il miliardario di buone maniere capace di trasformare persino un ‘James’ qualsiasi in Jay Gatsby. O, più prosaicamente, la Stinger nella prima berlina sportiva della Kia capace di guardare negli occhi modelli come la Serie 4, la C coupé o la Audi A5. Senza girarci intorno, i boss della Kia nel corso della presentazione trovano in quelle auto le antagoniste dirette della neo supercoup coreana. Biermann, che non sa trattenersi, interviene sottolineando come la Stinger rappresenti l’emozione definitiva: qualcosa della quale sia difficile non sentirsi attratti. “Incuriosisce, ti chiedi che cosa sia. Molti non immaginano neppure che si tratti di una Kia. Il suo obiettivo è quello di indurre le persone a salirci e guidarla per far capire quanto sia esaltante ed emozionante. E in definitiva a fargli dire “ok, mi piace”. Deve dare soddisfazione nel possederla, guidarla, esibirla…”. A differenza delle tedesche quest’auto restituisce un approccio semplice. In tutto.

Granturismo. Quando la osservi capisci subito di cosa si tratta: ha un muso lungo e piuttosto piatto, poco spazio fra la parte superiore della ruota anteriore e il cofano, un profilo allungato e un tetto digradante che racchiude intelligentemente il ‘giro’ delle porte posteriori e un portellone. Infatti è una berlina sportiva utile a trasportare quattro adulti. È una granturismo. Ed è sexy in modo netto. Semplice, no? Ancora. Dentro ci sono tutti i sistemi di sicurezza del caso (cruise attivo, radar, videocamere ecc), compreso un infotainment di ultima generazione e tutto ciò che un’auto di rango non può non avere: ma l’esposizione dei comandi è netta, definita. I menu virtuali sono ben mescolati ai classici pulsanti per accedere alle funzioni base; e questo mix restituisce un approccio meno cervellotico alle interazioni con la Stinger. E in un mondo automobilistico sempre più drogato dai gadget da mostrare agli amici piuttosto che dalla sostanza, questa Kia è una boccata d’ossigeno. Specie se va forte in questo modo sconsiderato lungo le 172 curve del ’Ring.

Luogo iconico. La presentazione internazionale, giusto per ribadire i concetti di cui sopra, quelli della Kia l’hanno fatta in un luogo iconico. Un posto dove, come si sa, se vai forte e torni a casa tutto intero vuol dire che l’auto è ‘sana’. E qui la Stinger sorprende di nuovo. Prima di tutto per la disarmante agilità con cui sgattaiola da un cordolo all’altro mentre il V6 scaraventa tutti e 370 i suoi cavalli (510 Nm) sulle ruote posteriori fuori dalla Aremberg, giù per la Poststraße e poi dentro la compressione del Fuchsröhre. Disarma perché una Kia lanciata a oltre 210 all’ora per quelle strade è irreale. Disarma perché la sua meccanica è la summa di tutta la migliore tecnica oggi sul mercato (telaio rigido grazie all’acciaio altoresistenziale, sospensioni attive, sterzo attivo a rapportatura variabile, autobloccante e altro) cucinata dallo chef stellato che obiettivamente è Biermann.

Guida nuova. Lo sterzo è preciso e offre un bel feeling, al netto del suo essere elettrico. Le sospensioni, specie nella modalità di guida più aggressiva tra quelle sportive, trattengono strabene i movimenti di ‘cassa’, col risultato che la Stinger non saltella mai e senti sempre tutte le ruote ben adese all’asfalto. È notevole pure la messa a punto dell’esp, che lavora (a meno che non lo leviate) senza interferire con le azioni di guida; non ‘seghetta’ le percorrenze di curva o la trazione in eccesso: semplicemente interviene quando esagerate e siete, chiaramente, fuori traiettoria. Notevole, infine, la sensazione di solidità che restituisce tutta l’auto nel suo complesso maltrattandola lungo il Karussel. Chi conosce questa curva sa che si tratta di una ‘trincea’ in contropendenza composta da lastre di cemento non propriamente ben accoppiate: e anche in quei frangenti la Kia riesce a trasmetterti qualcosa. Mentre parlo con l’ingegner Biermann della guidata di cinque giri filati con la Stinger (poco più di 104 km percorsi a cannone), lui commenta che “In realtà, non si tratta di una vera e propria auto sportiva, quanto di un’auto assai sportiveggiante e molto potente”.

Competenza. Una sofisticazione che racconta in un colpo solo la missione della Stinger e la conoscenza dell’area di lavoro dell’ingegnere tedesco. La Stinger sarà disponibile in Italia da fine anno sia col bombastico V6 biturbo 3.3 da 370 cv (0-100 in 4”9, 270 km/h) sia col più verosimile, almeno in Italia, turbodiesel da 200 cv (0-100 in 7”6). Si potrà anche sceglierla con la sola trazione posteriore o con l’integrale; in questo caso vi avviso che le curve saranno meno ‘pennellabili’ e per sfruttare al massimo tutto il vantaggio della trazione 4×4 vi converrà entrare un filo più piano in curva per neutralizzare quel po’ di sottosterzo extra generato dal sistema e massimizzare, così, la trazione in uscita di curva. Per il resto, che dire. Il prezzo non è ancora stato dichiarato anche se un range compreso tra i 38 e il 50 mila euro è realistico. Sarà difficile che, una volta in vendita, ne possiate vedere in giro tante. Ma a differenza di altre auto outsider (tipo alcune berline francesi che al grido di grandeur cercano continuamente l’assalto alla diligenza tedesca), questa gioca le sue carte su piani completamente diversi. E intelligenza. Ecco: probabilmente sarà questa una delle caratteristiche di chi scruterete al semaforo mentre aspetta di cattare col verde.

Fonte: Quattroruote.it

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