Hyundai punta alla leadership nelle auto a idrogeno

Benzina Addio

MABUK (Corea del Sud) – Chissa’ se succederà quanto e’ accaduto nei vari settori dell’elettronica di consumo, dove in Asia e poi nel mondo sono stati prima i produttori giapponesi a introdurre novità tecnologiche e ad affermarsi presso i consumatori, per poi essere superati dai sudcoreani. Il mercato della mobilita’ all’idrogeno e’ ancora sostanzialmente agli inizi e rappresenta oggi una percentuale trascurabile delle vendite globali di autovetture. Tra le Case automobilistiche che più credono nella tecnologie fuel cell come alternativa all’auto elettrica per una mobilita’ basata su energia pulita c’e’ il gruppo Hyundai, le cui ambizioni nel settore sono evidenziata dal nuovo Suv all’idrogeno di seconda generazione – con molte caratteristiche migliorate – che sara’ presentato ufficialmente il prossimo gennaio al Consumer Electronics Show di Las Vegas e diventerà uno dei simboli ecotecnologici delle Olimpiadi invernali di PyongChang.

ECO-TECHNOLOGY RESEARCH INSTITUTE. Kim Sae-Hoon, responsabile del Fuell Cell Group di Hyundai Motor Group – quindi sostanzialmente direttore della ricerca e sviluppo, visto che si tratta in sostanza di questo – sta a Mabuk, non distante da Seul, nell’Eco-Tecnology Research Institute Hyundai Kia . Non fa proclami aggressivi,ma lancia messaggi chiari.
Kim non ha difficolta’ ad ammettere che il “benchmarking” e’ stato inevitabilmente con Toyota e Honda, perché le due Case giapponesi sono state le prime a introdurre modelli fuel cell veri e non solo prototipi da vetrina. In termini generali, Kim sottolinea che “il gruppo e’ convinto che l’idrogeno sia una delle risposte alla necessita’ di energia pulita per la mobilita’: le regolamentazioni sulle emissioni si fanno sempre più stringenti – con relative penalita’ in mancanza di un raggiungimento dei target di riduzione – e non può esserci la sola risposta dell’auto elettrica per una societa’ che voglia basarsi sulle energie rinnovabili anche nel comparto dei trasporti”. Anche perché “non si sa bene come sara’ il mercato del futuro: dobbiamo essere preparati su diversi fronti tecnologici”.

Hyundai punta alla leadership nell’idrogeno

IL PROBLEMA DEI COSTI. Kim sottolinea inoltre che la tecnologia orientata sull’idrogeno per la mobilita’ ha fatto grandi progressi: del resto al primo piano del moderno edificio di Mabuk c’e’ un piccolo “museo” che illustra (l’inizio fu nel 1998) il percorso aziendale a partire dai primi prototipi, allora costosissimi e con molti inconvenienti, da dimensioni e peso del sistema propulsivo alla limitata autonomia. Una sfida-chiave resta quella della ulteriore riduzione dei costi: “Stiamo cercando di agire sulla componentistica: il target ultimo e’ quello di un utilizzo di metalli preziosi in un ammontare non superiore a quello delle vetture tradizionali”. L’abbattimento dei costi fino a un livello molto competitivo, pero’, non dipende solo dai tecnici: potrà arrivare solo con le economie di scala derivanti da una forte crescita dei volumi di produzione e vendita.
Qui sta il punto dolente: anche se Kim e il suo team di 120 ingegneri riuscissero a realizzare una vettura all’idrogeno perfetta che costasse 20mila dollari e avesse una autonomia di mille chilometri, le prospettive di mercato resterebbero molto modeste se l’utente non avesse a disposizione una rete geograficamente ampia di distributori per effettuare il rifornimento sul territorio.

IL PROBLEMA DEL NETWORK. C’e’ una grande differenza con il trend evidenziatosi nell’elettronica di consumo. Li’ le societa’ giapponesi avevano avuto un vantaggio competitivo iniziale che si e’ trasformato poi in un handicap: un grande e sofisticato mercato domestico, volutamente caratterizzato a lungo da specificità tecnologiche che assicuravano un regime di quasi-monopolio ai produttori nazionali (il cosiddetto effetto-Galapagos, a indicare un ecosistema diverso da ogni altro). Alla lunga, la necessita’ di strategie di doppio binario (una per l’importante mercato interno, una per il settore internazionale) ha finito per indebolire aziende come Sony, Panasonic e Sharp rispetto a societa’ coreane come Samsung e LG, che hanno potuto e dovuto dedicarsi da subito e senza distrazioni di risorse ai mercati internazionali.
Nel settore della mobilita’ all’idrogeno, invece, sarebbe indubbiamente positivo per il gruppo Hyundai se si sviluppasse un degno mercato interno, sulla falsariga di quello che sta gia’ accadendo in Giappone, dove su impulso (e sussidi) del governo la rete di distributori di idrogeno sta cominciando a diventare capillare, anche se con qualche ritardo rispetto ai propositi.

DECISIONE POLITICA. A Seul la situazione non e’ ancora chiara: sono state sparate cifre ambiziose, ma e’ dubbio che si traducano in realtà. C’e’ pure una difficoltà politica: la Corea del Sud e’ reduce da una stagione tipo “Mani Pulite” che ha portato alla destituzione e alla detenzione in carcere dell’ex presidente Park Geun-hye dopo l’emergere di episodi di corruzione nel quadro di “relazioni pericolose” tra il governo e alcuni chaebol (anche l’erede designato del gruppo Samsung e’ finito in prigione, con l’accusa di aver finanziato una amica dell’ex presidente). La nuova amministrazione di centrosinistra del presidente Moon Jae-in ha fatto una bandiera di non avere più rapporti collusivi con i grandi conglomerati e di voler promuovere le piccole e medie imprese. Il problema e’ che e’ solo Hyundai in Corea a promuovere la mobilita’ all’idrogeno. Cosi’ la spinta verso le energie pulite, in questo caso, riceve una controspinta: c’e’ chi ritiene che non sia il caso di “sussidiare un grande conglomerato”. Inoltre le grandi societa’ sudcoreane dell’energia sembrano meno interessate, rispetto alle colleghe giapponesi sulle quali Tokyo ha fatto pressioni: nel settore del full cell, puntano soprattutto allo stoccaggio di energia e non tanto alla mobilita’.
Le prospettive di diffusione di una rete distributiva dovranno probabilmente fare a meno di apprezzabili sussidi diretti: l’idea che circola e’ quella di un piano di concessioni agevolate per attività commerciali in punti strategici, se l’operatore si impegnerà anche a costruire una stazione di servizio per l’idrogeno. Il titolare della concessione, d’altra parte, non potra’ che esser sicuro che la stazione opererà in perdita per parecchi anni: anche se e’ possibile fare rifornimento self-service, per motivi di sicurezza la legge impone la (costosa) presenza di addetti, mentre i volumi di traffico ovviamente resteranno molto modesti per un congruo periodo.

FATTORE-CINA E POTENZIALITA’ DI MERCATO. Se poi nell’elettronica di consumo il mercato di riferimento e’ stato in passato l’America, Kim sottolinea che per una accelerazione della mobilita’ all’idrogeno il fattore-chiave dovrebbe essere la Cina: “Se la Cina si muoverà con decisione in questo senso, come sta mostrando di fare nel settore delle vetture elettriche, un vero mercato di massa per l’auto fuel cell potrà decollare entro cinque anni, anziché 10 o 15”. Un ruolo importante avrà anche l’Europa. Woong-Chul Yang, vicepresidente di Hyundai Motor Group, fa parte dell’Hydrogen Council formata da 18 multinazionali: a margine del Sustainability Innovation Forum appena svoltosi a Bonn, la coalizione ha appena pubblicato una “roadmap” (con il supporto di McKinsey) in cui si sostiene che l’idrogeno potra’ contare entro il 2050 per un quinto dei consumi finali di energia. Nel settore trasporti, lo studio – intitolato “Hydrogen, Scaling up”, afferma che l’idrogeno ha la potenzialità di generare un mercato da 10-15 milioni di autovetture e mezzo milione di camion entro il 2030. “Hyundai ha gia’ preso un ruolo di guida nel settore auto e la tecnologia all’idrogeno sa venire incontro alle necessita’ di altre industrie – ha detto nell’occasione Yang – Quindi ci rivolgiamo ai governi e agli investitori per aiutarci nel promuovere piani a lungo termine di sviluppo di infrastrutture vitali che consentano la produzione di massa e l’utilizzazione dell’energia all’idrogeno”.

RICERCA DI LEADERSHIP. Che Hyundai faccia sul serio e’ dimostrato dall’imminente arrivo della quarta generazione delle sue tecnologie a idrogeno: il nuovo Suv – di seconda generazione – svelato parzialmente nell’agosto scorso, che offre una serie di miglioramenti rispetto all’iX35 FCEV commercializzato in serie a partire dal 2013 come prima assoluta sul mercato. In Italia ce ne sono 12: dieci presso presso l’IIT (Istituto Innovazioni Tecnologiche di Bolzano, primo a inaugurare una stazione di rifornimento che produce H2 da fonti rinnovabili, che le assegna a aziende e realtà’ locali con formule di noleggio); due sono invece all’Autostrada del Brennero. Il mese scorso l’Autostrada del Brennero ha consegnato una ix35 Fuel Cell appositamente allestita per la Legione Carabinieri Trentino Alto Adige: è la prima volta in Italia che un’auto a idrogeno entra a far parte della flotta di un corpo delle Forze Armate.
Una leadership, dunque, c’e’ gia’: l’ix35 e’ distribuito in 18 Paesi e la societa’ dichiara che delle 600 auto a idrogeno circolanti in Europa circa 500 sono ix35. Il nuovo Suv porta da 600 a 800 km l’autonomia con un singolo pieno di idrogeno e dal 55,3% al 60% il livello di efficienza, con una potenza aumentata del 20% da 136 a 163 CV. E può vantare linee estetiche più accattivanti, riprese dal prototipo FE Concept presentato al Salone di Ginevra di quest’anno, oltre a esser disponibile con una dotazione di nuove tecnologie per la guida assistita. Il tutto nel quadro di una strategia “green” del gruppo sudcoreano che prevede l’introduzione di un totale di 31 nuovi modelli a zero o a basse emissioni entro il 2020.

© Riproduzione riservata

Fonte: ilsole24ore.com

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