La prova della i3 da 94 AH

BMW

Con bielle e pistoni, non accadrebbe mai. E, in effetti, in sessant’anni non ci è mai capitato di provare per la seconda volta un modello solo perché il serbatoio della benzina (o del gasolio) è stato ampliato. Quando si parla di elettriche, però, la prospettiva è un po’ diversa e finisce, appunto, che una BMW i3 con batteria maggiorata si trasformi in un oggetto interessante per il nostro Centro prove.

Alla versione tradizionale (che ora si chiama 60 Ah), la BMW ha da poco affiancato la 94 Ah, denominazioni dal sapore molto tecnico che spiegano subito le differenze: la batteria è cresciuta di una volta e mezza in termini di capacità. Tradotto in chilowattora, che in campo automobilistico sono l’unità di misura solitamente utilizzata per queste faccende, significa che l’accumulatore della i3 è passato da 22 a 33 kWh (e, per amore di precisione, aggiungerò che sono rispettivamente 19 e 29 quelli davvero disponibili all’uso). Passando agli aspetti economici, i chilowattora aggiuntivi si pagano poco più di cento euro l’uno: questa nuova versione della i3 costa, infatti, 1.200 euro in più rispetto a quella meno capiente.

Come va. Dal punto di vista della guida non ci sono differenze di rilievo e la i3 continua a essere quel meraviglioso oggetto cittadino che è da sempre (d’altra parte, oltre all’autonomia, i 200 litri del bagagliaio non permettono fantasie troppo spinte in materia di viaggi). L’agilità del corpo vettura e la prontezza del motore la rendono perfetta nel traffico, dominabile grazie alla posizione di guida rialzata, che agevola pure l’accesso e l’uscita. Occhio, semmai, alla porticina posteriore, la cui appuntita zona inferiore è poco amica degli stinchi. In marcia, si tratta solo di fare l’abitudine a quello che la Casa di Monaco definisce “one pedal feeling”: quando si toglie il piede dall’acceleratore, la frenata rigenerativa si fa sentire molto e la vettura inizia a frenare ancor prima di aver messo il piede sul relativo pedale. Se si prende bene la mano (anzi, il piede), si finisce per amare questa caratteristica, ma va detto che non tutti riescono a farlo.

Consumi. In più, l’iniezione di 11 chilowattora sposta un po’ più in là l’ansia da autonomia, che è poi il vero senso di questa nuova versione. I 300 chilometri omologati rimangono ancora lontani persino nelle parole della Casa stessa, che in un utilizzo realistico e quotidiano preferisce parlare di 200 chilometri «in tutte le situazioni». Come dire che sono percorrenze alla portata anche utilizzando i fanali, l’aria condizionata o il riscaldamento, giusto per citare alcuni nemici giurati dell’autonomia a elettroni. I consumi risultano un po’ inferiori al passato. In altri termini, questa i3, con ogni chilowattora, ha percorso più strada rispetto alla 60 Ah. Un elemento che rende ancora più scintillante l’apporto (in termini di autonomia) della nuova batteria. La media generale, nelle rilevazioni del Centro prove, è passata da 135 a 218 chilometri, con miglioramenti ancora più interessanti in città: nel ciclo che riproduce la tipica marcia urbana, siamo riusciti a percorrere ben 285 chilometri, contro i 161 del passato. Quanto alle prestazioni, a fronte di una differenza di peso marginale (attorno ai 40 kg), il quadro resta sostanzialmente invariato.

Fonte: Quattroruote.it

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